Město vás (Petr Hrdlička, pozn.red.) navrhlo na čestné občanství. Je to vyznamenání, které se v Boleslavi udílí velmi zřídka. Co na to říkáte?

Petr: Je to velká pocta. Pokládám to i za poctu pro mou rodinu. Myslím, že můj tatínek se o Boleslav velmi zasloužil. Už před válkou zde pomohl vybudovat moderní fabriku, tisk jej označil za otce Popularu. Tím se Škodovka stala vedoucí firmou v Československu.

Martin: Zavedl první sériovou výrobu automobilů v tehdejším Československu. Zainvestovaly se gigantické prostředky.

Petr: Do té doby byla kusová výroba automobilů a já to beru i z tohoto hlediska. Navíc si myslím, že tím, že jsem se ve Škodovce snažil, tak se nám podařilo udělat velký produkt. Favorit totiž přispěl k tomu, že Škodovku koupil Volkswagen.

Jak to tenkrát bylo s Favoritem?

Petr: Když se jednalo o tom, kdo má fabriku koupit, tak se mě lidé ptali, co budeme vyrábět, když nás koupí. A já jsem odpovídal, že to pořád bude Favorit, protože fabrika se přeci nedá předělat za dva měsíce. Co by dělali, kdyby ten produkt nemohli dál vyrábět? Oni to měli všechno dobře propočtené, protože já jsem v roce 1987 dovezl Favorita do Wolfsburgu. Oni ho tenkrát ve VW odzkoušeli, rozebrali a zjistili, že je to produkt, který se může vyrábět a prodávat dál. A to i potom, co Škodovku koupí.

Martin: Vývojáři ve Volkswagenu dostali Favorita již v roce 1987, aby do něho zabudovali svůj motor. Tak si pan doktor Hahn (Carl Hahn, tehdejší šéf Volfswagenu, pozn.red.) nechal celý automobil rozložit, aby věděl, co mu z východu „hrozí“, co vyvinuli za nejmodernější automobil. Zpráva byla pro něho překvapivě velmi pozitivní. Když jsme slavili, tuším, výročí 110 let vývoje a výroby motorů, kterého se pan doktor Hahn osobně účastnil, tak si velmi dobře pamatoval určitá technická řešení Favoritu. Zejména klikovou zadní nápravu, momentovou vzpěru uložení motoru, nebo na celohliníkový motor, jenž tehdy Volkswagen neměl.

Tomáš a Petr Hrdličkovi zasvětili svou profesní kariéru Škodovce.

Jaký měl Favorit celorepublikový přesah?

Martin: Jedna věc je Mladá Boleslav a druhá věc je právě ten přesah. Favorit nebyl jen téma a záchrana Škodovky, ale měl gigantický přesah, protože na zadání tehdejší vlády musel být celý, včetně všech komponent, vyroben v Československu. Byl tedy tlak na dodavatele ze strany Škodovky. A díky tatínkovu týmu a jemu osobně se podařilo dostat z tuzemského průmyslu maximum. To znamená, že například Barum začal vyrábět první nízkoprofilové pneumatiky, nebo zavedl test uniformity, což také do té doby nebylo. Muselo být zavedeno bezazbestové brzdové obložení, které do té doby v Osinku neexistovalo, takže se v Kostelci muselo začít vyrábět. Všechny tyto modernizace, které do té doby nebyly možné, nebo byly pomalé, případně nešly, tak se najednou prosadily. A potom, když to vezmeme napříč republikou, co se všechno podařilo, tak firmy neuvěřitelně vyrostly. Dneska máme v Otrokovicích místo Barumu Continental, největšího výrobce pneumatik na světě, v Kostelci nad Orlicí máme místo Osinku firmu Ferodo, nebo Bosch v Jihlavě a v Českých Budějovicích a tak dále.

Petr: Když jsme prosadili nový karburátor, tak se v Českých Budějovicích prosadila nová nejmodernější slévárna hliníku, v Gumotexu Břeclav jsme prosadili, že molitanové výplně sedadel byly z dvojí tvrdosti a tak dále. V Autobrzdách v Hodkovicích jsme dosáhli toho, že tlumiče musí mít chromové pístnice. V Plastimatu v Knězmostě začala výroba vyfukovaných nádrží. V roce 2017, u příležitosti 30tého výročí vzniku Favorita, mi dával vyznamenání předseda Slovenskej národnej rady Andrej Danko a tehdejší předseda sněmovny pan Jan Hamáček. A já jsem jim potvrzoval, že Favorit byl projekt československý, vždyť dodavatelů komponent bylo ze Slovenska mnoho.

Martin: Když slavil Favorit 30 let, tak se o tom mluvilo hodně. V principu ale chci jen znovu zdůraznit, že to mělo přesah přes Škodovku a dalo to budoucnost automobilovému průmyslu České republiky. A o to více, že se to stalo těsně před revolucí. Favorit naběhl v roce 1987 a modernizace automobilového průmyslu se odehrála ve všech odvětvích, ať to byly gumárny, umělohmotné díly, světla, interiéry, moderní komponenty agregátů, sedačky, samonavíjecí pásy a tak dále. Jakmile přišla revoluce, tak tyto továrny byly pro západní investory zajímavé, protože mohly v něčem pokračovat. Není možné koupit továrnu a nechat ji dva roky prázdnou, protože se musí celá předělat. Oni si dokázali na sebe velmi dlouho, díky škodováckému produktu, vydělat.

Tomáš a Petr Hrdličkovi zasvětili svou profesní kariéru Škodovce.

Martine, vy se angažujete také za zlepšování vizáže města…

Martin: Já se nemohu s dědečkem a s tatínkem rovnat. Ale co se týká Boleslavska, tak se nyní angažuji v Nadačním fondu Škoda Auto, který zaštiťuje mimo jiné i program Nové Boleslavsko. Jsem ve výboru jedním ze 4 členů a snažím se Mladou Boleslav z občanského pohledu zlepšovat. Hledáme cesty, aby se tu žilo ještě lépe. Mám tedy snahu i mimo fabriku.

Petr: Je tady nyní třeba akce, kterou začal můj syn na popud spolku přátel umění v Mladé Boleslavi, a to, že by se mělo koupit do Městského divadla koncertní klavírní křídlo, aby se mohly dělat velké koncerty. Teď nedávno tu měl na podporu této myšlenky svůj klavírní benefiční recitál Miroslav Sekyra. Tito velcí umělci musí mít patřičný nástroj. Na to se teď dělá dokonce i veřejná sbírka.

Martin: Ano, na zapůjčeném nástroji PETROF MOnsoon od paní Petroffové z Hradce Králové už proběhl zmíněný první benefiční koncert. Hrál na něj klavírní virtuos pan Miroslav Sekyra, kterého mnozí možná znají z Formanova filmu Amadeus, kde tehdy jako dítě hrál malého Mozarta. Koncert byl úžasný a proběhl zde o první adventní neděli. Mrzí mne, že nebylo úplně plno. Snad proto, že se rozsvěcel vánoční stromeček na Staroměstském náměstí. Přispělo město, Nadační fond Škoda Auto i kraj, přesto nám velká částka ještě zbývá a benefičními představeními bychom chtěli ten zbytek vybrat. Není běžné pořádat sbírky. Tradici však máme, vždyť za Rakouska-Uherska se náš národ dvakrát složil na Národní divadlo. Náš současný klavír je již 80 let starý. Nyní je ale zapotřebí špičkový nástroj a já tuto investici vidím jako velmi potřebnou. Myslím, že moje paní profesorka Dagmar Tláskalová by měla obrovskou radost.

Petr: Boleslav zatím nemá koncertní síň, Sbor českých bratří nemá ideální akustiku a je tam zima. Hezkou akustiku má naopak divadlo.

Jak vnímáte Boleslav? Říká se, že se její vizáž velmi zlepšila za posledních, dejme tomu, 20 let…

Petr: Žiji zde 80 let, přestěhovali jsme se sem v roce 1939. Narodil jsem se totiž v Praze, ale v Boleslavi žiji stále na stejném místě a myslím, že Boleslav je docela hezké místo k životu.

Martin: Já jsem čistokrevný Boleslavák. Narodil jsem se v „Pirčáku“, kde tehdy byla porodnice, a s přestávkami na studium a na pobyt v Německu, kde jsem pracoval, zde žiji celý život. Tam, kde je člověk doma, tam to má rád. Její rytmus a život je určován firmou ŠKODA, která je dominantní, a jsme rádi, že Boleslavi pomáhá.

V Německu je systém takový, že když je někde město a v něm např. továrna, tak ta platí daně danému městu, které jsou tam následně reinvestovány. V České republice to je tak, že továrna platí daně státu a ten je přerozděluje podle počtu obyvatel. Faktem je, že město má nějaký počet obyvatel, ale dodavatelský průmysl a i my samotní zaměstnáváme také agenturní personál a další lidi, kteří nemají v našem městě trvalé bydliště. Město je pak reálně počtem obyvatel větší, než jaké dostává daně. Vedení firmy Škoda si uvědomuje, že je to jiné než v Německu, a proto vznikl tento unikátní Nadační fond ŠKODA AUTO, kdy se naše vedení darem fondu tři čtvrtě miliardy snaží pomoci regionu, ve kterém působí. Lidé musí vědět, že se něco děje. Já mám rád pojem občanská společnost. Když například hudební škola minulý rok slavila 90 let existence, tak uspořádali v divadle inscenovanou Rybovu mši vánoční, kterou hrály děti v divadle. A mělo to úžasnou atmosféru, setkávaly se tam generace. Takové věci, spojují obyvatele města dohromady, a přitom to nemusí být gigantické investice. Myslím ale, že lidé oceňují, že je město čisté, že se o něj naši představitelé starají. Ale vždy je co zlepšovat.

Tomáš a Petr Hrdličkovi zasvětili svou profesní kariéru Škodovce.

Vyznamenání od prezidenta republiky je, předpokládám, čest pro celou rodinu…

Petr: Dostali jsme pozvánky, byli jsme tam se synem, manželkou i s dcerou, takže jsme si to užili. Já jsem to pokládal za významné v tom, že jsem byl jediný vyznamenaný za hospodářství. A jsem konstruktér historicky asi jediný. Byla to taková pocta konstruktérům. Mohl bych jmenovat celou plejádu vynikajících lidí, kteří se velmi zasloužili.

Martin: To tempo, kterým tenkrát tatínkův tým pracoval, to bylo vražedné. Já tam občas jako student zašel a to bylo neskutečné tempo, telefony řinčely a všichni pokračovali neuvěřitelně rychle. Skok ze Škody 120 na Favorit byl obrovský. Lidé, kteří tatínkovi stáli po boku, dostali to vyznamenání s ním. Všichni to také velmi prožívali a já to vnímám jako velmi pěkné.

Vývoj Favorita byl velmi rychlý…

Petr: Mně tenkrát nepomohli jenom konstruktéři, které jsem zmobilizoval. Byli to lidé z výroby, z kovárny, kde mi vykovali třeba čep pro přední nápravu, o kterém všichni říkali, že to nepůjde. Úžasné věci dělali také ve slévárně nebo v Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Když jsme začali dělat Favorita, tak jsme si nejprve udělali brainstorming, protože to celé byl takový mission impossible. Ale neberte to, když vám někdo dá možnost udělat automobil. To se v celém životě mockrát nestane. Takže jsem to vzal a věděl jsem, že za rok a půl se musí udělat definitivní výkresy. To je něco tak absurdního, když si vezmeme, že auto se normálně namaluje za rok. Potom je potřeba vyrobit prototyp, pak se to zkouší, když se něco nepodaří, tak se to musí změnit. Normálně se auto vyvíjí kolem pěti let a my jsme to museli udělat za rok a půl. Na začátku jsme si tedy řekli, co udělat, abychom to stihli. Nejprve tedy byla potřeba výpočetní technika. V tom nám pomohl zmíněný ústav, kde jsem kdysi založil výpočetní středisko, a ve kterém bylo asi 50 elitních lidí. Měli jsme programy na vše možné.

V ústavu jsme dříve vyvinuli třeba celou převodovku nebo celou zadní nápravu pro Tatru 815, vyhodnocovali jsme i letové zkoušky Delfína. U Favorita jsme věděli, že musíme maximálně využít urychlené zkoušky. Takže jsme jezdili na polygonu v Tatře. Pak jsme řekli, že musíme zmobilizovat lidi, kteří pro nás dělali. Já jsem šel do vedení fabriky a tam jsem řekl, že budu mít lidi, kteří budou nadšeně pracovat. Ale co jim doma řekne manželka, když já chci, aby lidé pracovali přesčasy a o víkendech? Tak musí domů přinést peníze, aby vydrželi. Podařilo se mi to a vyjednal jsem jim zvláštní odměny. Potom jsme řekli, jak zmobilizovat subdodavatele. Takže jsme se shodli, že se obrátíme na všechny fabriky a na mladé lidi, jestli by se zapojili. Aby se každý prvek u toho auta inovoval a aby to oni tlačili u dodavatelů. Dále jsme řešili, že musíme mít určitý podíl zahraniční spolupráce. Já jsem měl výborného spolupracovníka, Rudu Kužela. A ten to se mnou uměl. Toho jsem vyučil a on byl ten, kdo vyrážel peníze. Také jsme neměli čas, abychom zkoušeli design. My jsme potřebovali mít stoprocentní jistotu a také to, aby nám firma vyrobila některé části prototypů.

Martin: Prototypy musely být nejen hezké, ale také musely dodržet předpisy a tak dále.

Petr: Museli jsme splnit asi 4500 předpisů, dneska je to ještě daleko víc. Jeden se nesplní a auto je k ničemu.

Italové v té době, kdy jsme dělali Favorita, byli tvůrčí v designu. Takže my jsme na to měli Bertoneho. Ten navíc perfektně dodržoval všechny předpisy. U toho auta se muselo koukat 15 let dopředu, protože nejprve se pět let vyvíjí a poté se musí alespoň 10 let prodávat.

Tomáš a Petr Hrdličkovi zasvětili svou profesní kariéru Škodovce.

Jak se váš dědeček a tatínek dostal do Škodovky? A kdy jste se tam rozhodli jít vy?

Petr: Můj dědeček byl úředníkem záložny v Poděbradech. Zemřel na španělskou chřipku velmi mladý a tatínkovi byly asi 3 roky. Celá rodina se přestěhovala do Kosmonos a živila ji sestra mého tatínka. Můj tatínek chodil každý den pěšky do školy, tady do reálky, dnešního Pekařova gymnázia. Živil se všelijakými lekcemi, na chudinské vysvědčení ho potom přijali do Hlávkovy akademie, to byl známý český mecenáš, tam podporoval vynikající studenty.

Hlávka jim dával stipendium a požadoval, že musí mít vynikající výsledky. Museli se učit jednu řeč, to byla u tatínka angličtina, protože francouzštinu a němčinu uměli z reálky všichni. A potom ještě museli například šermovat. Hlávka chtěl, aby se čeští studenti uměli i bránit, byl to takový vlastenecký krok.

Tatínek vystudoval techniku. Hned po studiu učil textilní stroje a potom pod nimi šel pracovat do Červeného Kostelce pro fabriku, která vyráběla textilní stroje. Ta ho pak vyslala do Anglie, kde se měl seznámit s tím, jak se tam dělají textilní stroje. Ale mezitím si zažádal o to, jestli by ho přijali do Ringhofferovy vagonky v Praze na Smíchově. Dostal odpověď, že ho přijímají jako konstruktéra. A tak tam nastoupil, stal se vedoucím, pak vedoucím dílen a tak dále. Následně si ho povšiml Svaz průmyslníků a ten ho angažoval. U nich si ho všiml generální ředitel plzeňské Škodovky. To byl obrovský koncern. Na Smíchově jí patřila výroba diesel motorů a také Avia jako výrobce letadel, Komárno jako výrobce lodí, Hradec Králové jako výrobce potravinářských strojů, cukrovarů a lihovarů a spousta dalších továren.

Martin: Jediné co neměli, byla fabrika na výrobu osobních automobilů. No a Laurin a Klement byl tehdy po první světové válce v těžké situaci a bez velkého partnera.

Petr: Škodovka tedy koupila Laurinku. Půjčili si obrovské peníze, postavili tady nové budovy a haly. Koupili sem například 1100 nejmodernějších obráběcích amerických strojů. Generální ředitel koncernu SKODA Karel Loevenstein potřeboval někoho, kdo vše uvede do provozu. A říkal, že když se jim to nepovede, tak půjdou od válu oba dva. To byla také mission impossible. Šlo o to, aby udělali výrazně levnější a přitom dokonalejší auto, než jaké měla konkurence.

To znamenalo zcela novou konstrukci a výsledkem byl Populár. Šlo o mnohem ho lehčí konstrukci. Ušetřili spoustu materiálu, zavedli sériovou výrobu na moderních linkách. Do té doby se auta dělala kusově. Už tam byly americké kopírovací stroje. Tatínek se zabýval i nákupem, takže sám třeba kupoval pneumatiky. Společně s Baťou, který prodával pneumatiky, dosáhli toho, že Populár stál 18 tisíc v době, kdy běžná cena auta byla 40 tisíc. To vedlo k vzestupu firmy navzdory přicházející krizi. Všichni obdivovali, že v době krize přišla fabrika s moderním autem, které bylo takto dostupné. Podařilo se, firma vzkvétala a poté přišla okupace a válka, která všechno zničila. Já jsem obdivoval a litoval generaci mého tatínka, protože oni v krátké době prožili 2 světové války. Válka je něco tak hrozného, nic hroznějšího nemůže být. Oni vždy něco vybudovali, přišla válka a všechno se zničilo.

Tatínek se do fabriky už nevrátil. On nebyl tak starý, v roce 1945 mu teprve bylo 57. On se po válce chtěl vrátit, těšil se na to. Přišel za námi tenkrát domů komunistický poslanec Souček, který mu nabídl členství ve straně a návrat do fabriky. Tatínek mi to ale vždycky vykládal tak, že stranické spory za první republiky byly strašné, a tak tenkrát tomu poslanci řekl: „Hošíčku, já do žádné strany nikdy nepůjdu. Rád pro vás budu pracovat naplno, ale do strany nevstoupím.“ A tím to skončilo, do Škodovky se nevrátil. Myslím, že mu to zachránilo život, protože, kdyby v roce 1945 nastoupil, tak by ho v roce 1948 zase mohli vyhodit.

Martin: Já jsem se zavázal, že nastoupím do Škodovky, už jako student na vysoké škole. Studoval Strojní fakultu ČVUT v Praze. Tehdy Škodovka vypsala stipendium a řekla, že bude dávat 1000 korun, což byly obrovské peníze, když člověk bude dosahovat prospěchu lepšího než 1,2. A já jsem měl prospěch asi 1,02. Takže jsem si o něj zažádal a tam bylo řečeno, že dostávám peníze s tím, že budu muset nastoupit do Škodovky. Mezitím se situace změnila, přišla revoluce a já jsem byl studentem na vysoké škole ve třetím ročníku, měl jsem to za půlkou. Pak se to maličko změnilo, ale přesto jsem do Škodovky nastoupil, jak jsem slíbil. Peníze jsem měl naspořené, kdybych je třeba taky musel vracet. Do továrny jsem nastoupil v roce 1993. Měl jsem přestávku, byl jsem kvůli diplomové práci u firmy Mercedes Benz. Ale jinak jsem měl kariéru nalajnovanou ještě víc než tatínek.

Petr: Já jsem do Škodovky nastoupil před 71 lety -  30. srpna 1948 jako učeň. A byl jsem v zaměstnání ještě loni. To mi bylo 84 let. Pracoval jsem třeba pro Škodu Transportation. Mám nějaký díl třeba na pražských tramvajích. 70 let jsem dělal v branži. Favorit je moje nejznámější dílo. Ale nebyl to jen on. Předcházela mu Škoda 135, která měla motor vzadu, byla tam řada věcí, jež jsme vyvinuli v mém oddělení, to bylo nejlepší auto s motorem vzadu. Když jsem skončil vysokou školu, tak s mým kádrovým profilem, kdy o tatínkovi psali, že byl pilíř kapitalismu, jsem si schválně vybral obor, kterému nikdo jiný nebude rozumět. Takže jsem studoval hypoidní převody. To jsou kuželové převody s vyosením, které se používají pro nápravy. A také všechna soukolí jsem potom v Československu navrhoval.

Máte pokračovatele?

Martin: Můj synovec je ve vývoji převodovek, nyní dělá doktorát. Můj syn začal nyní studovat v prvním ročníku na ČVUT, vydal se cestou architektury. Tatínek mé maminky byl akademický malíř a inženýr architekt Jan Nepomucký, takže bych řekl, že sleduje tuto dráhu. S technikou to ale má, samosebou mnoho společného.

Petr: To je jedna linie. Ale druhá rodinná linie je lékařská. Moje žena je lékařka, dcera je lékařka i vnučka - Martinova dcera, je v pátém ročníku na medicíně. Navíc studuje s výtečným prospěchem, takže to bude zase další generace lékařů.

Martin: Nástupnictví tam je ve všech liniích. Jsme blízko techniky i medicíny, tak uvidíme.

Petr Hrdlička
 -narozen 12. září 1934 v Praze
- český automobilový konstruktér a vývojář
- nejznámější dílo: Škoda Favorit
- 28. října 2019 mu prezident České republiky Miloš Zeman udělil Medaili za zásluhy I. stupně

Martin Hrdlička
- narodil se v roce 1969
- vystudoval České vysoké učení technické v Praze, americký institut IPFM a Vysokou školu báňskou Technickou univerzitu Ostrava
- diplomovou práci dělal u automobilky Daimler-Benz ve Stuttgartu.
- v roce 1993 nastoupil do vývojového oddělení Škoda se zaměřením na vývoj podvozků
- byl rok a půl na stáži ve Volkswagenu