Profesi motoristického novináře vykonávám již přes dvacet let a za tu dobu jsem měl možnost řídit auta nejrůznějších typů na mnoha silnicích. Také třeba v Paříži na kruhovém objezdu u Vítězného oblouku, v Římě nebo v balkánských zemích. To jsem dosud považoval za jakousi řidičskou maturitu. Jenže, po zkušenosti s řízením v indickém provozu můžu konstatovat, že to vlastně byla "brnkačka".

Na autentické fotografie z místního provozu, a samozřejmě také na detaily zde prodávaných vozů Škoda, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Dokonce i zaměstnanci Škody, kteří sem přijíždějí na služební pobyty, mají obvykle zakázáno řídit. Proč? To každý pozná hned, jakmile usedne po příletu u letiště do taxíku nebo jiného pozemního silničního dopravního prostředku.

Nejprve začnou trpět uši. Ze všech stran se totiž ozývá troubení. Zpočátku člověk nechápe, proč vlastně řidiči klakson tak často využívají. "Je to ale jednoduché, Indové se moc nedívají do zrcátek, takže tím vlastně dávají znamení vpředu jedoucímu řidiči, že se nacházejí za ním" vysvětluje Jan Řepa, šéf produktového marketingu Škody Auto v Indii. V této zemi pobývá již pět let a na silnicích již zažil mnohé.

Jelikož Indové se neustále snaží předjíždět, po zatroubení by neměl vpředu jedoucí řidič měnit směr. To by totiž mohlo vést k nehodě, protože se jezdí s minimálními rozestupy. To platí jak o vzdálenosti mezi přední a zadní částí souběžně jedoucích vozidel, tak o jejich bocích. Ostatně, dost vozidel má zrcátka raději sklopené, aby o ně nepřišli.

Klasická pravidla silničního provozu v podstatě neplatí. "Přednost na křižovatkách má silnější a odvážnější," říká Jan Řepa. Dopravní značky, natož semafory mimo hlavní město a pár dalších větších sídel kolem silnic v podstatě nenajdete. Také třeba žádné upozornění, že za zatáčkou se silnice vinou sesuvu kamení mění v "jednosměrku".

Silnice jsou zároveň chodníky

Do toho musíte počítat s množstvím chodců, kteří třeba na hlavě nesou mísy s kamením nebo dlouhé větve na topení a každých pár kilometrů narazíte na krávy. Velká část z nich stojí ve vozovce, někdy třeba na středové dělící čáře. Pokud stojí bokem, tak ještě máte štěstí. Párkrát ale posvátné zvíře stálo tak, že zabralo celý jízdní pruh. Některé si navíc lehly a nehnulo s nimi vůbec nic.

Pokoušel jsem se zjistit, co by se stalo, kdybych náhodou krávu zranil. "To raději nedělejte, to by bylo špatné," dostalo se mi lakonické odpovědi. Naštěstí všechny krávy, které jsem míjel, vyvázly bez úhony.

Kromě krav je ovšem třeba počítat s toulavými psy a opicemi. Ty jsou obvykle mrštné a brzdit kvůli nim nemusíte.

Zpočátku jsem se snažil být v provozu defenzivní. Jezdí se zde totiž vlevo a volant je tedy samozřejmě na druhé straně. Jelikož jsem za podobných podmínek již nějakou dobu neřídil, bylo to zdánlivě logické. Jenže, pokud se snažíte jet plynule a udržovat bezpečný odstup, způsobí to velmi brzy, že se před vás někdo natlačí. Nefunguje ani to, když se snažite předjet třeba pomalejší skútr nebo rikšu na krátké vzdálenosti. Indové, kteří vesměs jezdí ve strojích se slabšími motory, než které se nacházejí pod kapotou Kushaqů a Slavií, totiž předjíždějí naopak tak, že plynule vyjedou vpravo od předjížděného vozidla a souběžně jedou velmi dlouho. Dost často se nestihnou zařadit před zatáčkou, takže pokračují plynule vedle sebe i tam. Vůbec je nevzrušuje, že do té zákruty nebylo vidět, takže hrozí nebezpečí srážky. Oni to prostě řeší dalším zatroubením.....

Nakonec mě tento poněkud "punkový" způsob řízení začal, na rozdíl od kolegy, se kterým jsem testovací jízdy absolvoval, začal docela bavit. I když takovým předjížděcím akcím, jaké jsem popisoval v předcházejícím odstavci, jsem se samozřejmě vyhýbal.

Pojďme ale k samotným autům, kvůli kterým jsem cestu do Indie vážil. Nejprve jsem usedl za volant Kushaqu. S ním jsem z horského hotelu sjížděl do níže položených oblastí. Pod kapotou měl litrový zážehový přeplňovaný tříválec s výkonem sto patnáct koňských sil, který byl spojený s šestistupňovou měničovou převodovkou. Ta řadí sice za normálních podmínek přijemně hladce, ovšem při potřebě podřazení kvůli předjíždění působila v běžném módu poněkud liknavě. Teprve po přepnutí do sportovního módu se situace zlepšila.

Vnitřní prostor jako v Karoqu

Kvalita materiálů (byť jsou na palubní desce výhradně tvrdé plasty), působila dobrým dojmem. Startuje se tlačítkem, také dveře lze odemknout s klíčkem zastrčeným v kapse. V autě se sedí poměrně vysoko a vzpřímeně. Vzadu je ovšem místa dostatek. Ostatně právě kvůli velmi příznivé nabídce vnitřního prostoru, který je srovnatelný s modelem Karoq, Škoda přestala do Indiie toto své střední SUV dovážet.

Jen zavazadlový prostor je na "obvyklé škodovácké poměry" s necelými 400 litry jen průměrný. Pod podlahou se ovšem nachází klasické rezervní kolo.

Kushaq na nekvalitních silnicích (a to prý byly v této oblasti země ještě dost nadstandardní) působil poněkud tvrdě a uskákaně, Částečně za to mohla větší kola, přičemž i samotné pneumatiky kvůli dvojitým kordům nepruží stejně jako ty pro Evropu, částečně odpružení. Konstruktéři chtěli totiž zajistit bezpečné jízdní vlastnosti i při poměrně značné světlé výšce a vysoké a úzké karosérii. Na má navíc velmi pevnou strukturu (což pak samozřejmě přispělo k tomu, že Škoda získala jako vůbec první auto vyrobené v Indii pět hvězdiček za ochranu dospělých i dětí). Posilovač řízení je ale naladěn dobře, stejně jako reakce brzd na pokyny od pedálu. Výhled ven je velmi dobrý, což se samozřejmě velmi hodí a výbava obsahovala vše potřebné. Třeba i ventilované sedačky. Uprostřed palubní desky je prohlubeň. V našem voze byla prázdná, ale Indové si právě sem oboustrannou lepicí páskou upevňují různé bůžky.

Dosahovat nízké spotřeby se v Indii moc nedá. Je ho hlavně důsledek zdejší neplynulé jízdy. Spotřeba kolem osmi litrů je tak vlastně ještě docela dobrá. S Kushaqem jsem ujel jen něco přes třicet kilometrů a následně přesedl do Slavie.

Byť jsem to, jako celoživotní příznivec druhého pražského "S" nedělal úplně rád, nakonec jsem kolegovi musel říct, že je Slavia fakt dobré auto. K příznivému dojmu přispěl na poměry zdejších aut v tomto segmentu silný motor (1,5 TSI se sto padesáti koňskými silami) a zcela jinak naladěný podvozek. Ten působil přirozeně měkce a přejíždění retardérů, šotolinových úseků nebo náhlé nutné změny směru mu nečinily pražádné obtíže. Také automatická převodovka DSG, zvláště po přepnutí do módu Sport, fungovala tak, jak jsem si představoval.

Drobnou vadou na kráse tohoto vozu jsou jen některé kvalitativní nedodělky, zejména v oblasti zavazadlového prostoru. Indům to prý nevadí, ale v Evropě jsme zvyklí na kvalitnější a do všech koutů dotažené čalounění a nějaké ty háčky nebo jiné upevňovací body. Kufr je sám o sobě velmi prostorný, byť přístup do něho zhoršuje vyšší práh. Navíc je to sedan, takže se otevírá jen plechová část zádě.

Výsledný dojem z obou aut byl každopádně pozitivní. Není divu, že Škodě letos oproti minulém roku pomůžou zdvojnásobit výsledky prodejů. Hodně také současně ve zdejším regionu pomohly sesterskému Volkswagenu, protože zdejší novinky Virtus a Taigun jsou vlastně jen klony výše popisovaných modelů Škody.

Ofenzíva Škody, jak jsem zjistil přímo na místě, navíc bude pokračovat.