Škoda patří od roku 1991 německému kolosu Volkswagen AG. Má to jistě své výhody i nevýhody. Určitě ale specifika. I proto se například některé španělské Seaty vyrábějí v Mladé Boleslavi, Škoda Citigo má zase v rodném listu napsanou slovenskou Bratislavu a nová generace Škody Superb se může vyrábět v Německu. Takových příkladů existuje celá řada.

Koncern VW je obrovský a sdružuje pod svými křídly řadu automobilových výrobců. A když náhodou nejsou některé jeho výrobní kapacity naplněny nebo naopak jsou přetíženy, není to neřešitelný problém. I proto se aktuálně vozí karosérie Škody Fabia lakovat do Německa. Škoda Auto totiž nestíhá lakovat, nemá kapacity. Staví sice novou lakovnu, ta má ale začít fungovat až v roce 2019. 

„Karoserie pro Škodu Fabia lakujeme v závodě VW Osnabrück,“ řekla Kamila Biddle, tisková mluvčí automobilky. Karosérie přitom putují po několik set kilometrů dlouhé trase vlakem. Tam i zpět. K potěše akcionářů koncernu značka Škoda dlouhodobě roste, současně ale bojuje s nedostatkem svých výrobních kapacit. „Jestliže budeme chtít i v budoucnu v Česku růst, potřebujeme v našich výrobních závodech dosáhnout maximální flexibility,“ řekl již několikrát na toto téma svým zaměstnancům i médiím šéf automobilky Berhnard Maier. 

A to je v době probíhajícího kolektivního vyjednávání velké téma. Nafouknout jednotlivé továrny jednoduše není možné. A tak se jedná prioritně o flexibilitě a směnnosti. Konkrétně o atypických směnných systémech. Ten osmnácti směnný by vedení automobilky rádo nastavilo celoplošně. Odbory Kovo to s ohledem na osobní život zaměstnanců i s ohledem na technické možnosti firmy a města Mladá Boleslav rázně odmítají. „Od pololetí by firma chtěla nasadit 16směnný systém a od roku 2019 18směnný systém,“ řekl předseda odborářů Jaroslav Povšík a podotkl, že na zavedení 18směnného systému není Mladá Boleslav absolutně uzpůsobena a připravena. „Není tady kde zaparkovat, lidé se perou o každé místo, v celé lokalitě jsou ucpané silnice, chybí byty, ubytovny i další infrastruktura,“ varoval Povšík.

Dopravu na Mladoboleslavsku čeká v budoucnu další zatěžkávací zkouška. Tu představuje otevření nové části skladu příslušenství a originálních náhradních dílů v řepovském Parts centru. Lze tedy téměř s jistotou předpokládat, že se zde zvýší počet kamionů. „Kromě toho v regionu zcela chybí kvalifikovaný personál,“ dodal Jaroslav Povšík. 

Možnosti rozšiřování mateřského závodu v Mladé Boleslavi jsou velice omezené. To je fakt. Běží kolektivní vyjednávání mezi vedením firmy a odbory a firma v něm tlačí na atypické směnné systémy, aby stíhala uspokojovat poptávku po svých vozech. To je také fakt. A faktem také je, že odborářům se do atypických směnných systémů vůbec nechce. Tak nějak v současné době vypadá situace v jedné z nejstarších automobilek na světě, v mladoboleslavské Škodovce.

Atypické směnné systémy