Sportovní jen do určité míry: Test elektromobilu Volkswagen ID.4 GTX

25. 10. 2022

Největší evropská automobilka Volkswagen bude sportovní verze GTX nabízet v mnoha řadách svých elektromobilních. Prvním počinem jsou modely ID.4 a ID.5. Nyní přinášíme recenzi modelu s nižším číslem v názvu.

Volkswagen ID.4 GTX umí dobře manévrovat i v těsnějších prostorách

Kliknutím zvětšíte

Volkswagen ID.4 GTX umí dobře manévrovat i v těsnějších prostorách | Foto: Radek Pecák

Elektrický pohon se v automobilovém světě šíří napříč všemi segmenty. Postupně se začínají objevovat také sportovně orientované vozy, které už nevydávají zvuk pocházející ze spalovacího motoru. I když samozřejmě již existují ryzí elektrické „sporťáky“, většina nyní nabízených vozů s výkonným elektrickým pohonným ústrojím vznikla přeměnou z klasických rodinných vozů. To je případ také testovaného modelu Volkswagen ID.4 GTX.

Se všemi detaily si ho můžete prohlédnout v naší komentované fotogalerii.

Nabízený výkon 300 koňských sil a hodnota zrychlení z nuly na 100 kilometrů v hodině 6,2 sekundy zní slibně. Jenže, jak už to v elektromobilním světě bývá, neplatí to vždy. Jestliže totiž chcete využít plný výkon, pak je třeba mít baterii nabitou nejméně na 88 procent a současně musí být teplota baterie v rozmezí 23 až 50 stupňů Celsia. Navíc je k dispozici jen po omezenou dobu 30 sekund. Pokud tyto podmínky dodrženy nejsou, pak se dostupný výkon snižuje. Ale naštěstí jen v řádu jednotek procent, takže řidič, který třeba před chvílí s ještě plnou baterií předjížděl kamion a pak podobný manévr opakoval o pár desítek kilometrů dále (kde už byla baterie nabitá jen na 85 procent), nějaký rozdíl v akceleraci vlastně nepoznal.

ID.4 GTX, stejně jako ID.5 GTX nebo třeba Škoda Enyaq iV RS jsou „čtyřkolkami“. To znamená, že mají dva elektromotory, z nichž každý má na starost pohon jedné nápravy. Přednostně se o rozpohybování stará ten zadní, přední se připojuje jen v případě potřeby. Pohon všech kol lze ale také díky speciálnímu režimu „uzamknout“. Pak se auto v tempu do 20 kilometrů v hodině umí popasovat třeba také s průjezdem blátem, hlubokým sněhem nebo třeba pískem.

Volkswagen brzy skočí s Arteonem. Vystřídá ho elektromobil s podobnými tvary

Verze GTX má posunut omezovač rychlosti na 180 kilometrů v hodině, když ostatní elektromobily značky VW umí jen 160 a přidělení sportovní zkratky do svého označení si zaslouží také díky možnosti zvolit režim Sport, který dovolí i lehké sklouznutí zádě v zatáčkách. Ale o užívání si zatáček ani verze ID.5 GTX tak úplně není. Zejména při zpomalování před nimi je cítit značná hmotnost přes dvě tuny.

Adaptivní tlumiče odváděly svoji práci dobře i na proděravělé okresce, přestože na nábojích byla namontována kola s obřími jedenadvacetipalcovými pneumatikami.

Spotřeba závisí hodně na tom, jak moc se řidič opírá nohou o pedál akcelerátoru. Dá se cestovat za 16 kWh, což by při sériově montované baterii s využitelnou kapacitou 77 kWh znamenalo dojezd zhruba 480 kilometrů, ale také za 26 kWh. To už akční rádius sníží na pouhé tři stovky kilometrů.

Odveze toho hodně…

Největší předností ID.4 GTX je vnitřní prostor a solidní výbava. I na zadních sedadlech se můžou „rozvalit“ dva hodně velcí lidé, zavazadelník je také dimenzován na dlouhé rodinné výlety. Vpředu sice přídavný kufr není, ale dobíjecí kabely lze uložit do přihrádky pod podlážkou.

ID.5 poslouží jako auto do města i na středně dlouhé výlety

Konečně hezký elektromobil od Volkswagenu: Test modelu ID.5 Pro

Ve standardní výbavě je například třízónová klimatizace, navigace, vyhřívání sedaček i čelního skla (na rozdíl od konkurence neruší výhled zabudované drátky), adaptivní tempomat, střešní nosiče a širokou škálu bezpečnostních asistenčních systémů. V seznamu příplatkové výbavy konkrétního testovaného kusu pak byl také head-up displej, parkovací asistent se sledováním celého okolí, masážní sedačky, indukční nabíjení telefonu a mnoho dalšího.

Volkswagen již zapracoval na vývoji softwaru, takže infotainment fungoval víceméně bez problémů. Ovšem koncept ovládání všeho přes centrální obrazovku ani tak nemám rád. Řidič totiž, místo aby měl soustředěný pohled na dění před vozem, musí oči kvůli třeba zapnutí vyhřívání sedaček „přeostřovat“ a pak se ještě snažit trefit prstem na malou ikonu. Stejně tak mi nevyhovuje ubrání dvou fyzických tlačítek na dveřích, kterými mohl i řidič spouštět nebo zavírat boční okénka vzadu. Lze to sice udělat, avšak nejprve se musí přepnout do režimu pro ovládání předních nebo zadních oken.

A ještě nemůžu nezmínit příliš malý displej nahrazující tradiční přístrojový štít. Navíc je k němu připojen volič převodovky, na který se přes volant obtížně dosahuje.

Plusy:

velký vnitřní prostor

výkonné motory

bohatá výbava

Mínusy:

ovládání řady funkcí jen dotykem

jen průměrná doba nabíjení

vyšší spotřeba při využívání potenciálu