Dnešní automobilový svět je zajímavý i z toho důvodu, že si zákazník může vybrat nejrůznější typy pohonů. Stále se vyrábí modely se spalovacími motory, k dispozici jsou více či méně elektrifikované vozy, jde jezdit také LPG, CNG a dokonce na vodík. Lépe řečeno na elektřinu vyrobenou přímo na palubě vozu během reakce vzdušného kyslíku s vodíkem uloženého v nádržích.

V České republice si takový typ vozu můžete koupit od dvou značek. Hyundai nabízí SUV, Toyota vsadila na klasický reprezentativní sedan. Je sice otázka, zda pohon na vodíkové palivové články nalezne v klasických osobních automobilech v budoucnosti širší uplatnění nebo se bude využívat spíše v nákladní nebo třeba i letecké dopravě, ale zatím možnost koupě existuje.

Typ s obchodním označením Mirai jsem měl možnost podrobit týdennímu redakčnímu testu. Mirai, která vozí na předním nárazníku logo Toyoty, se aktuálně nabízí již ve své druhé generaci. Zatímco první verze byla z hlediska designu vozem s poněkud nadbytečným množstvím křivek i hran, nynější Mirai je aut s ladně a logicky plynoucími křivkami.

Design i detaily tohoto vozu si můžete prohlédnout v komentované fotogalerii u článku.

Příď připomíná řešení používaná u současných typů luxusní značky Lexus. Vzadu se střecha zvolna svažuje k odtrhové hraně na víku zavazadlového prostoru.

To je ale klasické „sedanovité“, což znamená, že při jeho otevření se otevře jen poměrně malý otvor pod zadním oknem. Právě zavazadelník je jednou z nejslabších stránek vozu Mirai. Je malý a nedá se zvětšit vinou pevně připevněných opěradel zadních sedaček.

Na video s oficiálním představením vozu se můžete podívat zde:

Zdroj: Youtube

Důvodem k obému jsou vodíkové palivové nádrže. Ty jsou v útrobách auta instalované celkem tři. Jedna prochází podélně středem vozu a další dvě jsou umístěny příčně – pod zadními sedačkami a pod podlahou kufru. Dohromady pojmou 5,6 kilogramu tohoto stlačeného plynu.

Auto se vyrábí v Turecku a dodací lhůty by měly být proto krátké
Toyota představila v Česku novou generaci C-HR. Odvážnější auto v nabídce nemá

Po nastoupení do auta se ani člověk, který netuší, co se ukrývá pod kapotou či podlahou, nemusí obávat, že by s touto novou špičkovou technologií neuměl zacházet. Volant má klasický kulatý tvar, k dispozici je normální startovací tlačítko, automatická převodovka má volič jako třeba další auta značky s hybridním pohonem, klimatizace se ovládá za pomocí běžných tlačítek. I na digitálním přístrojovém štítě se zobrazují údaje, které očekáváte v každém jiném autě. Tedy aktuální rychlost, stav paliva v nádrži, momentálně využívaný režim převodovky a údaje z palubního počítače.

Jezdí jako správná limuzína

Na předních sedačkách si řidič a spolujezdec může udělat skutečné pohodlí, vzadu je místa (vzhledem k celkovým rozměrům vozu) spíše tak akorát. Běžně velcí lidí tu pocitem stísněnosti trpět nebudou, ale pro dlouhány to tu zrovna není. Na druhou stranu je tu pro ně ve středové loketní opěrce připraveno ovládání teplotního komfortu. Zapnout tak lze třeba i vyhřívání a ventilování míst ve druhé řadě. Toto, stejně jako třeba head-up displej nebo kožené sedačky, už je ovšem součástí paketu VIP, který lze přidat jen k vyššímu stupni výbavy a výsledná cena vozu se tak dostane přes hranici dvou milionů korun.

Plusy:
+ Ticho v interiéru
+ Rychlé doplnění pohonné látky
+ Komfortní jízdní projev

Mínusy:
- Vysoká pořizovací cena i provoz
- Řídká síť čerpacích stanic vodíku
- Malá variabilita interiéru

Jízda v tomto autě je navýsost příjemnou záležitostí. Velkou zásluhu na tom má pohonná jednotka, která uděluje zrychlení, ať už při rozjezdech nebo při silnějším sešlápnutí plynového pedálu například během předjíždění nebo na výjezdu ze zatáčky. Na rozdíl od klasického elektromobilu totiž rychlost narůstá plynule, nedostavuje se klasický „kopanec“ se zaražením těl cestujících uvnitř do opěradel.

Také při potřebě razantního brzdění má řidič větší pocit, že má auto pod kontrolou. Hmotnost je totiž rovnoměrně rozložená mezi obě nápravy a navíc je o stovky kilogramů nižší oproti srovnatelně velkým bateriovým elektromobilům. Navíc je uvnitř skvostné ticho. Výborně odhlučněný je i podvozek, který zůstává stabilní i na velmi nerovné vozovce, pohodu nenarušuje ani svist vzduchu na dálnici a už vůbec ne samozřejmě činnost pohonné soustavy.

Kolegové, kteří Mirai testovali v teplejších měsících, uváděli dojezd na jedno natankování pět set i více kilometrů, což odpovídá spotřebě na hranici jednoho kilogramu vodíku na sto kilometrů. Já jsem však za volant usedal v lednu, v době panujících mrazů. Navíc jsem se vydal na Šumavu, kde rtuť teploměru klesala ještě níže než například v hlavním městě.

Proto na dálnici průměrná spotřeba stoupla na přibližně 1,6 kilogramu. Na okresních silnicích jsem se pak dostal na přibližně 1,2 kilogramu a pod hranici jednoho kila klesla jen ve městě. Zde se totiž může nejvíce využít energie získaná rekuperací a dočasně uložená do poměrně malého akumulátoru s kapacitou 1,2 kWh.

Oba vozy jsme prověřili na stejné trase severozápadně od hlavního města
Vodíkový Hyundai a elektrická Škoda na shodné trase. Více bodů získalo Nexo

Zejména v tuzemských podmínkách a v zimě zatím Toyota Mirai na dlouhé cesty příliš využitelná není. Vodíkové čerpací stanice jsou totiž aktuálně v tuzemsku jen tři – jedna v Praze, druhá v Litvínově a třetí v Ostravě.

Navíc, případné zájemce o Mirai nebo výše zmíněné Hyundai Nexo může odradit i aktuální cena jednoho kilogramu stlačeného vodíku. Ta v Praze činí rovných pět set korun, což je skoro dvojnásobek oproti stavu z loňského léta.

Základní technická data:

Karosérie: pětimístný čtyřdveřový sedan

Motory/Spotřeba: elektromotor 182 koní- 0,8 Kg/100 km,

Převodovka: automatická

Vnější rozměry: 4975x 1885x1480 mm

Rozvor: 2920 mm

Zavazadlový prostor: 270 l

Max. rychlost: 175 km/hod

Zrychlení 9,0 s

Ceny: od 1 809 900 Kč